StudieADAC: Hardware-Nachrüstung läuft, aber nicht gut genug
Hardware-Nachrüstung beim Diesel funktioniert, das hat der ADAC schon nachgewiesen. Jetzt stellt ein neuer Test klar: Auch auf lange Sicht können die Systeme den Stickoxid-Ausstoß reduzieren. Gelöst ist das Problem damit aber nicht.
Stuttgart (dpa) - Die ersten Nachrüstsysteme für Diesel-Fahrzeuge dürften nach Ansicht des ADAC in diesem Herbst auf den Markt kommen. Untersuchungen des Autofahrerclubs zufolge sind die Hardware-Lösungen in der Lage, den Stickoxid-Ausstoß der Autos dauerhaft um bis zu 80 Prozent zu senken.
Im Langzeit-Alltagstest über 50 000 Kilometer zeigten sich allerdings noch einige Konstruktionsschwächen und vor allem ein entscheidendes Manko: Wenn es draußen kühler wird, reicht auch die Nachrüstung nicht aus, um die von der Bundesregierung vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Dazu müssten die Autohersteller selbst ihren Teil beitragen. Sie seien jetzt in der Pflicht, sagte der Vorstandsvorsitzende des ADAC Württemberg, Dieter Roßkopf.
Die grundsätzliche Wirksamkeit von Hardware-Nachrüstungen hatte der ADAC schon vor gut einem Jahr per Test belegt. Bei der neuen Untersuchung ging es nun um den Langzeit-Effekt. Getestet wurden ein Fiat Ducato, ein VW T5 und ein Opel Astra, jeweils mit nachgerüsteten sogenannten SCR-Katalysatoren verschiedener Nachrüst-Anbieter. Der Fiat erlebte das Testende allerdings nicht - ein Unfall setzte ihn außer Gefecht.
"Die gute Nachricht ist: 80 Prozent Minderung sind möglich", sagte Reinhard Kolke, der Leiter des ADAC-Technikzentrums im bayerischen Landsberg am Lech, wo die nachgerüsteten Fahrzeuge getestet wurden. Bei sommerlichen Temperaturen hätten es die Systeme geschafft, den Stickoxid-Ausstoß unter den mittlerweile festgesetzten Grenzwert von 270 Milligramm pro Kilometer zu drücken.
Diese Grenze hatte die Bundesregierung zum Jahreswechsel als eine von diversen Voraussetzungen für eine Zulassung von Nachrüstsystemen festgelegt. Zum Start des ADAC-Tests im Sommer 2018 war den beteiligten Firmen also noch gar nicht klar, welche Werte sie würden einhalten müssen. Dafür seien die Ergebnisse sehr beachtlich, lobte der ADAC. Die Nachrüster hätten ein großes Risiko auf sich genommen, sie seien "vom Zehn-Meter-Brett gesprungen", sagte Roßkopf.
Sinken die Außentemperaturen allerdings unter fünf Grad Celsius, dürfen es zwar 540 Milligramm sein - auch das schafften die etwa 1500 bis 3000 Euro teuren Systeme im Test aber nicht. Zugleich stieg der Energie- und damit der Spritverbrauch stärker an als erlaubt. Als Grund nannte Kolke, dass die Emissionen der Fahrzeuge durch die Reduzierung der Abgasreinigung bei niedrigeren Temperaturen massiv in die Höhe schnellten. Das müssten die Hersteller per Software-Update abstellen, forderte er, zudem müssten sie mit den Anbietern von Nachrüstlösungen zusammenarbeiten. Die ersten Systeme auf dem Markt würden letztlich die sein, die von den jeweiligen Autoherstellern unterstützt würden.
"Die Hardware-Nachrüstung ist machbar und kann auch dauerhaft funktionieren", sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), dessen Haus den Test unterstützt und mitfinanziert hatte. Auch er forderte, die Autoindustrie in die Pflicht zu nehmen, um die Systeme noch wirksamer zu machen. "Spätestens im Herbst müssen die Nachrüstsätze vorliegen", sagte er. Sonst drohten weiteren Autos Fahrverbote.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und auch die Hersteller hatten sich lange gegen Hardware-Nachrüstungen gesträubt, dann aber im vergangenen Jahr einen Kompromiss für die Finanzierung erzielt. Allerdings machen nicht alle mit. Daimler etwa hält zwar prinzipiell Software-Updates und Anreize für den Kauf modernerer Autos für sinnvoller, hat aber zugesagt, bis zu 3000 Euro für Hardware-Nachrüstungen zu erstatten. Dass der Konzern zudem mit den Drittanbietern zusammenarbeite, lobte der ADAC ausdrücklich als Beispiel für andere. VW will auch zahlen, rät aber von Nachrüstungen ab. BMW wiederum beteiligt sich nicht und verweist darauf, dass seine Motoren nicht manipuliert und rechtlich in Ordnung seien.
Grundsätzlich warnte Roßkopf davor, sich darauf zu verlassen, dass es schon keine weiteren Fahrverbote geben werde. Sie sollen künftig in der Regel erst ab einer Belastung von 50 Mikrogramm Stickoxid (NO2) pro Kubikmeter Luft als verhältnismäßig gelten. Der Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm. "Man sollte nicht vergessen, dass wir Teil der EU sind", sagte Roßkopf. Und dort gehe der Trend eindeutig eher zu noch schärferen Grenzwerten.
