Von Sören S. Sgries
Es gibt noch immer genug Probleme. Unwägbarkeiten mit dem "Anhydrit"-Gestein. Anwohner, die von unterirdischen Sprengungen und Bohrungen um den Schlaf gebracht werden. Steigende Kosten. Unklare Zeitpläne.
Doch davon soll an diesem Vormittag keine Rede sein. "In Stuttgart, im Talkessel wird man keinen Zug mehr sehen und hören", schwärmt Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 120 Hektar an innenstädtischen Flächen würden frei. 70 Prozent der Landkreise würden profitieren, macht der erfahrene Bahnlobbyist den versammelten Bürgermeistern aus allen Ecken des Landes das Projekt schmackhaft.
Bereitwillig assistiert Gemeindetagspräsident Roger Kehle: Was hier gebaut werde, sei nicht nur Stuttgart 21 - eigentlich müsse man von "Baden-Württemberg 21" sprechen. Und dann soll doch jeder Rathauschef, der zuvor über die Baustelle geführt wurde, ein paar Eindrücke zum Besten geben. "Damit die Presse was zu berichten hat." Hoffentlich Positives, natürlich.
Auch mehr als sechs Jahre nach der Volksabstimmung, nachdem Bauherr Bahn bereits "Halbzeit" verkündete, ist die Megabaustelle im Herzen der Landeshauptstadt noch immer keine Selbstverständlichkeit. Nicht für die Demonstranten, die diesen Montag zum 373. Mal auf die Straße gingen. Aber auch nicht für die Befürworter, die sich erkennbar nach breiter Anerkennung für ihr Werk sehnen.
Dabei könnte es so einfach sein. "Ich habe höchsten Respekt", murmelt Jörg Albrecht. "Ich bin tief beeindruckt." Die Ingenieursleistung. Die Arbeitsbedingungen, unter denen hier geschafft wird. "Die ganze Zeit ohne Tageslicht, das ist bestimmt nicht einfach." Der Sinsheimer Oberbürgermeister ist einer der Rathauschefs, die mit dem Gemeindetag erstmals die Baustelle präsentiert bekommen. Man kann ihn an diesem Vormittag beobachten, wie er in Gedanken versunken, die Hände hinter dem Rücken verschränkt, an dem meterhohen Schalwagen vorbeischlendert, mit dem die Betonverkleidung in die Tunnelröhren gespritzt wird. Ob er an "seine" Baustellen im Kraichgau denkt? "Wir haben auch Großprojekte", sagt Albrecht, "aber das hier..." "... da ist so eine kleine Hauptstraßensanierung Pipifax", ergänzt sein Amtskollege Eric Grabenbauer, der in Wiesenbach gerade einige Bauerfahrung sammeln durfte.
Albrecht bekennt sich zu Stuttgart 21. "Ich war immer dafür", stellt er klar - auch wenn er schon ein bisschen in Sorge ist, dass Nordbaden bei der Bahn aus dem Blickfeld geraten könnte. Doch sein Staunen ist auch von Skepsis begleitet. "Muss das so aufwendig sein?", hakt er nach, als ihm der Stolz des Architekten Christoph Ingenhoven präsentiert wird - eine der charakteristischen Kelchstützen. Diese sollen die große Fenster, die sogenannten Lichtaugen mit einem Durchmesser von 32 Metern, tragen. So entstehe ein "poetisch lichtdurchfluteter Raum", beschrieb der Architekt einst seine Vision. Doch die ist nicht günstig.
1,3 Millionen Euro koste allein die Verschalung, in die der Spezialbeton gegossen wird, erfahren die Besucher. Viele Mischungen wurden ausprobiert, damit der Beton tatsächlich "weiß" ist. Und möglichst glatt. Abstandshalter müssen aus Sonderfertigung kommen. 1,8 Millionen Euro kostet am Ende jede Stütze. 28 sollen das Dach des tiefergelegten Fernbahnhofs am Ende tragen. In einer kompletten Stütze werden etwa 310 Tonnen Bewehrungsstahl verbaut ("Präzisionsarbeit, die biegt man nicht einfach so") und 500 Kubikmeter Beton.
Die Bürgermeister staunen - und kann es sein, dass manch einem durch den Kopf geht, was sein Gemeinderat daheim wohl bei solchen Luxusplänen sagen würde? Die Kostenfrage ist es schließlich, die auch auf Stuttgart 21 besonders schwer lastet. Land, Stadt und Bahn gönnen sich noch einen Rechtsstreit dazu.
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Andernorts lässt man Politik Politik sein - und macht einfach. Am "Zwischenangriff Ulmer Straße" zum Beispiel. Ein "Gastarbeiter" hält hier die Zügel des deutschen Prestigeprojekts in der Hand. Proteste in der Stadt? Hat man von gehört. Tangiert bei der Arbeit aber kaum. "Ich wohne nicht hier, ich schlafe nur hier", sagt Georg Hofer. Und: "Im Prinzip hat man es fast auf jeder Baustelle, dass es Gegner gibt."
Der Österreicher, 51, blickt hinab in ein dunkles, staubiges, kreisrundes Loch. 35 Meter tief. "Sprengsignale", klärt oben ein gelbes Schild auf. "Nach dem ersten Hornsignal sofort in Deckung gehen!" In der Tiefe wird gerade ein Fahrmischer mit Beton befühlt. Winzig wirkt das riesige Baustellenfahrzeug. "Der Schacht ist das Nadelöhr", sagt Bauleiter Hofer. Unter seiner Regie wachsen von hier aus, aus dem Arbeiterstadtteil Wangen, die Tunnel unter der Stadt. Auf der einen Seite Richtung Westen, Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof. Auf der anderen Seite geht es unter dem Neckar hindurch Richtung Ober- und Untertürkheim.
Drei parallele "Vortriebe" gebe es von hier aus, klärt Hofer auf. 90 Leute arbeiten im Schichtbetrieb, sieben Tage die Woche, 24 Stunden - ist ja egal, ob die Sonne scheint oder nicht. Zwischen zwei und sieben Meter kommen die Mineure täglich voran. Rund neun Meter Durchmesser haben die Tunnelröhren. Über Tage bedeutet das: 120 bis 150 Sattelschlepper fahren täglich den Schutt über die Ulmer Straße ab. Von 6 bis 17 Uhr. Rechnerisch alle fünf Minuten einer. An anderen Stellen hat die Bahn extra Förderbänder oder eigene Straßen angelegt.
Auch unter Tage fahren schwere Dieselfahrzeuge. Staubige Luft. Starkstromkabel an den Wänden. Frischluft wird über die "Wetterlutte" in die Tunnel geblasen, bis hin zur "Ortsbrust" - dort also, wo der Tunnel endet. Noch. Denn die Mineure rücken unermüdlich voran.
Löcher bohren, mit Sprengstoff befühlen, sprengen. Geröll wegräumen. Tunnel mit Spritzbeton und Metallgittern sicher. Wieder Löcher bohren. Sprengen. Es ist eine Sisyphosarbeit. Aber Sicherheit geht vor. "Pro Kilometer ein Toter", sagt Hofer - das war früher die Regel. Heute sind die Materialien besser, die Eigensicherung hat einen höheren Stellenwert. Geologen beobachten ganz genau, wie "das Gebirge" sich bewegt, wo Hohlräume zu erwarten sind. Hofer schätzt den "manuellen" Vortrieb, mit Sprengstoff, Hammer, Meißel - auch wenn es gigantische Hydraulik-Geräte sind, mit denen die Mineure dem Gestein an den Kragen gehen.
Mit den großen Tunnelbohrmaschinen, über 110 Meter lang, lässt sich zwar viel bewegen. Es beeindruckt, wie diese sich erst ins Gestein fräsen, dann gleich mit Beton-Fertigteilen den Tunnel verschalen. Flexibel sind sie aber nicht - was aber notwendig sein kann, wenn das Gestein nicht ganz das hält, was zuvor errechnet worden ist. Einfach wenden? Den Bohrdurchschnitt verändern? Keine Chance mit einem solchen Koloss.
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Zurück in der Grube am Hauptbahnhof. Projektingenieur Bernd Fischer, 40 Jahre Tunnelerfahrung, seit Dezember 2016 auf der Stuttgarter Baustelle ist ein kerniger Typ. Struppiger Bart. Knurrige Stimme. Den Berg verstehen gelernt hat er in Clausthal-Zellerfeld, der Bergstadt im Harz. In der Schwaben-Metropole kämpft er derzeit vor allem gegen "die böse Gesteinsklasse", das quellfähige Anhydrit. "Achtung! Trockener Bereich" warnt ein Schild an der Tunnelwand. Wird das Gestein doch feucht, kann es deutlich an Volumen zulegen - von einem auf 1,6 Kubikmeter, rechnet Fischer vor. Schlecht für den Tunnel. Schlecht für die Stadt darüber. Also: Sicherheitsmaßnahmen. Damit kein Wasser in den Tunnel fließt, muss regelmäßig ein Schutzdamm eingespritzt werden. Sollte es gravierendere Probleme geben, finde man auch eine Lösung, verspricht der Bergexperte. Dann, trocken: "Es gibt immer Bewegungen - aber die bewegen sich im Millimeterbereich. Dafür haben wir unsere Versicherer."
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80 Meter "Überdeckung" gibt es beim Tunnel Feuerbach, den Fischer betreut. 20 Meter unter der Erdoberfläche bewegt man sich in Wangen. "Ein gutes Mittelding", sagt Hofer. In Linz habe er schon 1,10 bis 4 Meter unter den oberirdischen Straßenbahnschienen Tunnel vorangetrieben - bei laufendem Betrieb. Aber die Mineure wissen auch, dass sie bei Stuttgart 21 keine ganz alltägliche Arbeit leisten. "Vor 20 Jahren hätte man sich an so ein Projekt nicht rangetraut", ist der Österreicher sicher. Das hätten die Baumaterialien damals nicht hergegeben.
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Fragt man die Männer unter Tage, wann das Projekt fertig werde, lachen sie. "Es heißt Stuttgart 21 - das heißt bis 2021 in Betrieb." Sicher sind sie sich aber nicht. Weiß ja niemand, was der Berg noch so an Überraschungen bereithält - oder der genervte Anwohner an erschwerenden Auflagen mit sich bringt. Das Nachtsprengverbot würden sie zum Beispiel gerne kippen. Bahnlobbyist Brunnhuber sagt: "Da muss ein gewisser Druck da sein, dann muss das fertig sein, dann funktioniert es auch."
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Politisch hat sich einiges bewegt durch die Bahnhofs-Tieferlegung. "Schwarzer Donnerstag", Abwahl von CDU-Regierungschef Stefan Mappus, Aufstieg der Grünen. Klar. Die große Linie. "Stuttgart 21 hat dazu geführt, dass sich die Leute vor Ort für Großprojekte interessieren", sagt Sinsheims Oberbürgermeister Jörg Albrecht aber auch.
Die "Wutbürger" haben sich als mündige Bürger entdeckt - und sie geben in Stuttgart nicht auf. Rund 30 von insgesamt 58,8 Tunnelkilometern sind gebohrt. Fakten, die für sich sprechen? "Diese Tunnel sind ja nicht etwa fertig, sondern nur Röhren im Rohbau, an denen noch lange zu arbeiten wäre", beharrt Eisenhart von Loeper, Sprecher vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.
