Fahrtausfälle, VerspätungenS-Bahn-Ausbau zwischen Heidelberg und Mannheim?
Trasse ist "ausgequetscht": Damit mehr Menschen auf ÖPNV umsteigen, muss sich etwas tun.
Eine S-Bahn. Archivfoto: Kresin
Von Alexander Albrecht und Carsten Blaue
Mannheim. Der S-Bahn Rhein-Neckar wünscht man zum 20-jährigen Bestehen mehr Zuverlässigkeit, höhere Kundenzufriedenheit, mehr Personal, einen geringeren Krankenstand bei den Beschäftigten, noch mehr Fahrgäste und weniger Störungen.
Einen Wunsch an das Geburtstagskind hat auch der Präsident der Industrie- und Handelskammer Rhein-Neckar (IHK), Manfred Schnabel. Und Mannheims Oberbürgermeister Christian Specht formuliert eine klare Forderung.
Das war deutlich: Wenn das Land wolle, dass bis 2030 doppelt so viele Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel umstiegen, dann brauche es zwischen Mannheim und Heidelberg ein drittes und viertes Gleis für die S-Bahn Rhein-Neckar, sagte Specht im RNZ-Interview.
Die derzeitige Trasse sei "ausgequetscht", es komme zu Fahrtausfällen und Verspätungen, weil sich Güterzüge, der Fernverkehr und eben die S-Bahn die Gleise teilen müssten. Immerhin sei der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) bereits in Vorleistung getreten und habe die Planungskosten für den Ausbau übernommen.
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RNZ-Leser Klaus Leibe versteht das Problem nicht. "Warum zum Teufel" reaktiviere man nicht die vorhandenen Gleise 3 und 4 auf der Südseite der S-Bahn, anstatt diese vor sich hin rotten zu lassen, fragt er sich in einer Zuschrift. Weil es sich um einen Mythos handle, schreibt Jürgen Heß, Koordinator des "Verkehrsforum 2000" und argumentiert mit dem "Deutschlandtakt 2030" der Bahn. Danach liegt die höchste Belastung auf den Teilabschnitten zwischen dem Mannheimer Hauptbahnhof und Mannheim-Friedrichsfeld Süd sowie zwischen Heidelberg-Wieblingen und dem Heidelberger Hauptbahnhof.
Die ehemalige Güterzugstrecke vom Mannheimer Rangierbahnhof bis zum früheren Rangierbahnhof in Heidelberg, die Klaus Leibe ins Spiel bringt, befinde sich – bis auf ein kurzes Stück – zwischen den zwei Abzweigen der Main-Neckar-Bahn. Und damit auf einem vergleichsweise gering belasteten Abschnitt, so der Bahnexperte.
Würde man die ehemalige 6,6 Kilometer lange Trasse wieder in Betrieb nehmen, könne diese lediglich knapp 40 Prozent der Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Heidelberg bedienen. Die Bahn hat mit dem Entwurfs- und Genehmigungsverfahren im vergangenen Jahr begonnen, nach aktuellen Angaben des Konzerns soll es bis Mitte 2024 abgeschlossen sein.
Das umfangreichste Teilprojekt ist danach der viergleisige Ausbau zwischen Wieblingen und dem Heidelberger Hauptbahnhof. Die Deutsche Bahn (DB) will den Engpass auf dem drei Kilometer langen Abschnitt auflösen, der dem hohen Zugaufkommen, von dem Specht sprach, nicht mehr gerecht werde. Verlaufen soll das Teilstück entlang der Bestandsstrecke.
Zwischen den beiden Städten verkehren im Regelbetrieb insgesamt rund 220 S- Bahnen täglich. Die Kapazität solle sich mittelfristig verdoppeln, sagte Projektleiter Stefan Geweke. Angesichts des komplizierten Genehmigungs- und Beteiligungsprozesses sowie offener Finanzierungsfragen ist es derzeit ungewiss, ob die S-Bahnen noch in diesem Jahrzehnt auf vier Gleisen rollen.
Auch IHK-Chef Schnabel würde es sich bestimmt wünschen, ebenso eine Taktverdichtung der S-Bahn Rhein-Neckar. Auf RNZ-Anfrage schreibt er: "Eine weitere Optimierung insbesondere für Pendler wäre es, im Kernraum der Metropolregion die vier S-Bahnen pro Stunde in einem echten Viertelstundentakt anzubieten, anstatt zweimal zwei Züge kurz hintereinander verkehren zu lassen.
An einem klassischen S-Bahn-Takt sollte also weitergearbeitet werden. Und für den ländlichen Raum braucht es Taktverdichtungen, um den ÖPNV in vielen Fällen konkurrenzfähig zum eigenen Pkw werden zu lassen – und damit auch mehr Fachkräfte und Auszubildende zu gewinnen."
Beispielsweise, so Schnabel, würde eine Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 über Mosbach hinaus bis Osterburken einen Halbstundentakt sowie zusätzliche Anschlüsse an andere Bahnstrecken ermöglichen. "Hier sehen wir noch viel Potenzial zur Verbesserung des wirtschaftlich wichtigen Standortfaktors ’ÖPNV-Anbindung’", so der IHK-Präsident.
Die Bedeutung der S-Bahn Rhein-Neckar quasi als Planungsinstrument hebt Ralph Schlusche, der Direktor des Verbands Region Rhein-Neckar (VRRN) hervor. Sie sei laut Schlusche seit Jahren die Basis für den VRRN bei seiner Siedlungs- und Verkehrsplanung.
Sprich: An den Schienenachsen der S-Bahn entlang wird in der Regel geplant, wo Orte und Gewerbe weiter wachsen können. Damit soll das Verkehrsaufkommen in der Metropolregion reduziert und der ÖPNV gestärkt werden – mit der zusätzlichen Möglichkeit, neue Haltestellen einzurichten.
