Von Frederick Mersi
Es ist ein unscheinbarer Büroblock in der Gaisbergstraße, in dem über die Dauer des Wegs zur Arbeit entschieden wird. Vor dem Eingang fahren Radpendler auf dem Weg in die Innenstadt vorbei, hinter dem Betonbau grasen Rehe am Hang des naheliegenden Stadtforsts. Die Lage des Amts für Verkehrsmanagement in Heidelberg ist bezeichnend für eines der Hauptprobleme der Stadt bei der Bewältigung immer größerer Pendlerströme: Es mangelt an Platz.
Alexander Thewalt. Foto: Mersi
"Es ist ein Kampf um jeden Quadratmeter", sagt Amtsleiter Alexander Thewalt. Er hat seine Abteilungsleiter Reiner Herzog (Recht und Verwaltung) und Thomas Bollian (Verkehrstechnik) an den Tisch geholt. Gemeinsam versuchen sie täglich, es allen irgendwie recht zu machen, den Auto- und den Radfahrern, den Fußgängern und Fahrgästen in Bus und Bahn. Und das in einer Stadt mit gerade einmal vier größeren Verkehrsadern, über 150.000 Einwohnern, 117.500 Arbeitsplätzen, bald 200 Signalanlagen und zahllosen Egoismen. Ob die Verkehrsmanager gemocht oder verflucht werden, hängt oft von ein paar Sekunden vor einer roten Ampel ab.
"Ich sehe das ja an mir selbst", sagt Thewalt, der meist mit dem Rad zur Arbeit fährt, "wenn ich Autofahrer bin, ärgere ich mich über die Radfahrer, wenn ich auf dem Rad sitze, läuft es umgekehrt." Da wird aus zwei Minuten an einer roten Ampel schnell eine gefühlte Viertelstunde. "Dann heißt es immer, die Hirnies müssen nur mal ordentlich arbeiten", so Thewalt. Die "Hirnies", das sind er und seine 72 Mitarbeiter. "Wir versuchen wirklich, im Rahmen unserer Möglichkeiten das Beste herauszuholen, für alle."
Trotzdem ist Heidelberg gerade bei Autofahrern alles andere als beliebt. "Die Leute wollen ja nicht in die Innenstadt, aber viele müssen es", sagt Thewald. Kritische Punkte sind von Norden die Ernst-Walz- und die Theodor-Heuss-Brücke, sowie der Autobahnzubringer von Westen, der durch Bergheim irgendwie den Neckar entlang und zu den Brückenauffahrten fortgesetzt wird. "Unser Straßennetz ist aus dem vorletzten Jahrhundert", sagt Thewalt. Eine Neckartunnel oder eine Umgehungsstraße fände er sinnvoll: "Wir wollen eine lebenswerte Stadt, und das ist mit der Bundesstraße am Neckar nicht möglich."
Etwas neidisch schauen er und seine Mitarbeiter manchmal in Richtung Mannheim: "Dort gibt es eine Menge großer Straßen", sagt Thewalt, "und die Länge der Häuserblocks ist meistens gleich." Ideale Voraussetzungen für eine grüne Welle. Die gibt es in Heidelberg trotz aller Bemühungen eher selten. Das liegt auch daran, dass sich die Autofahrer dort praktisch jede größere Straße mit einer oder mehreren Straßenbahnlinien teilen müssen. "Und die haben Vorrang", so Thewalt.
Niloofar Rottler. Foto: Mersi
Fragt man Niloofar Rottler danach, öffnet sie einen ihrer Schränke und schlägt einen der dicken Ordner darin auf. Und da sind sie, gleich mehrere grüne Wellen, in den Unterlagen der offiziellen Ampelkümmerin der Stadt. Auf den Papieren sind es grüne (stadteinwärts) und blaue Balken (stadtauswärts). Je breiter und gleichmäßiger, desto besser kommen Pendler morgens über die Speyerer Straße in die Innenstadt. "Wenn ich die Regeln dabei nicht beachte, bringt das aber natürlich nichts", sagt Rottler.
Sie kann zu diesem Thema Geschichten erzählen, zum Beispiel von einem Taxifahrer, der einmal um eine grüne Welle bei Tempo 80 in der Rohrbacher Römerstraße gebeten habe. Erlaubt sind 50 Kilometer pro Stunde, seinem Wunsch konnte Rottler nicht nachkommen.
Wünsche hätte auch sie viele, was Ampeln in Heidelberg angeht: Einige Anlagen sind inzwischen 30 Jahre alt, die Ampeln kommen von vier unterschiedlichen Herstellern. "Die müssen alle an den Verkehrsrechner angeschlossen werden", sagt Bollian, "das ist wie Samsung-Geräte mit Apple zu synchronisieren." Wenn sich dann auch noch Bahnen der RNV mit falschen Fahrtrichtungen oder mehrmals bei nur einer Durchfahrt an Signalen anmelden, kann es zu Verzögerungen kommen. "Wir besprechen solche Probleme alle 14 Tage mit der RNV", so Bollian.
Andreas Weick. Foto: Mersi
Redebedarf gibt es häufig auch bei Andreas Weick. "Anderle", wie er von seinen Kollegen genannt wird, gehört mit den Angestellten des Gemeindevollzugsdienstes ebenfalls zum Amt für Verkehrsmanagement. Inzwischen nutzen sie Smartphones zum Verteilen von virtuellen Knöllchen, auch seine Arbeit ist ein Kampf um jeden Quadratmeter, jede Zufahrt, jeden Rettungsweg. Weick kämpft aber auch für gute Parkplätze. "In der Bahnstadt ist es zum Beispiel nicht leicht, herauszufinden, wo ein Stellplatz ist", sagt sein Chef Thewalt. Die Rückmeldung kam über den Gemeindevollzugsdienst ins Amt, dort kümmert man sich um eine klare Beschilderung und bessere Kennzeichnung, zum Beispiel mit farbigen Pflastersteinen. Die Bahnstadt und die Konversionsflächen werden das Amt noch beschäftigen: Allein in der Bahnstadt werden zwölf Ampeln aufgestellt, dazu neue Straßenbahngleise verlegt. Auch schnelle Radverbindungen in die Innenstadt sind vorgesehen, wieder geht es um jeden Quadratmeter Platz.
Peristera Deligiannidou. Foto: Mersi
Mit der Verkehrsplanung der Zukunft sind unter anderen Peristera Deligiannidou und Kristin Götze betraut. An ihren Wänden hängen bunte Zeitschienen mit den Entwicklungsschritten der Konversionsflächen, auch ein neues Verkehrskonzept für die Altstadt wird hier geplant. Götze sammelt dazu schon seit einem Jahr mit wissenschaftlicher Begleitung Daten: Wo fahren wann wie viele Autos, welche Orte in der Stadt werden besonders häufig angesteuert? Zwei Jahre dauert die Aufstellung des Modells. Ziel ist es, Prognosen zur Verkehrsentwicklung der kommenden Jahre abgeben zu können. "Der zeitfressendste Teil ist die Datensammlung", sagt Götze. Immer wieder mussten Praktikanten in ihrer Abteilung dazu mit Zählkameras auf die Straßen, die das Verkehrsaufkommen anonymisiert erfassten.
Doch neben langjährigen Projekten kann die Abteilung auch handfeste Erfolge vorweisen, zum Beispiel den E-Tarif, auf den Deligiannidou besonders stolz ist: "Das war ein Leuchtturmprojekt, und jetzt wurde es auf den gesamten Verkehrsverbund ausgeweitet." Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr können jetzt per Smartphone nach Luftlinie statt nach durchfahrenen Waben zahlen.
Dafür muss die Abteilung mit der RNV, dem Verkehrsverbund und dem Verband Region Rhein-Neckar zusammenarbeiten, auch bei der Konzeption einer ICE-Neubautrasse von Mannheim nach Frankfurt sind die Heidelberger im ständigen Austausch mit der Quadratestadt. Eine Herausforderung sieht Deligiannidou im zunehmenden Fernbusverkehr: "Viele Linien fahren über den Hauptbahnhof, das boomt." Dafür müsse bald eine bauliche Lösung gefunden werden. Der Kampf um die wenigen Heidelberger Quadratmeter geht in die nächste Runde.
