Der Infoabend im Trafohaus in der Schwetzingerstadt war gut besucht. Foto: Gerold
Von Heike Warlich-Zink
Mannheim. In den Niederlanden und Dänemark sind Radschnellverbindungen längst ein Erfolgsmodell. Bundesweit sind nach den Worten von Ute Zedler vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) viele solcher Strecken vorrangig an Pendlerachsen in Planung, aber nur wenige fertig.
In Baden-Württemberg nehmen sie gerade deutlich an Fahrt auf. Eins von drei Pilotprojekten, das vom Land zu 100 Prozent geplant, bezahlt und unterhalten wird, ist die Route zwischen Heidelberg und Mannheim.
Auch in der Metropolregion Rhein-Neckar tut sich einiges, wie jetzt bei einer gemeinsamen Informationsveranstaltung von Mannheimer Umweltforum, Allgemeinem Deutschen Fahrrad-Club, Kreisverband Mannheim, und VCD Regionalverband Rhein-Neckar in Mannheim war. Demnach hat der Verband Region Rhein-Neckar (VRRN) Machbarkeitsstudien für die Pendlerrouten Heidelberg-Schwetzingen sowie Heidelberg-Bruchsal abgeschlossen. Betrachtet wird zudem die Achse Mannheim-Viernheim-Weinheim.
Ebenfalls abgeschlossen ist die Machbarkeitsstudie für einen rund 60 Kilometer langen Fahrradschnellweg von Heidelberg durch das südhessische Ried in Richtung Darmstadt, der sich nahtlos an die derzeit entstehende Radschnellverbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt anschließen soll.
Für Rheinland-Pfalz untersucht der Verband den Korridor zwischen Wörth und Worms. Als erste Referenzstrecke soll der 13 Kilometer lange Teilabschnitt zwischen Ludwigshafen und Schifferstadt entstehen. Eine Machbarkeitsstudie für die Verbindung zwischen Neustadt an der Weinstraße und Landau ist gerade in Vorbereitung.
"Die Machbarkeitsstudien dienen als Diskussionsgrundlage für die Kommunen und Landkreise mit dem Ziel, den Radverkehr in der Region zu fördern", sagte Klemens Gröger vom VRRN. Damit sollen die Hauptverkehrsachsen dauerhaft entlastet, Staus vermieden und der CO2-Emissionen reduziert werden. Das Wort "Fahrradautobahn" will er in dem Zusammenhang eigentlich nicht hören. "Weil es nicht um das Erreichen von Spitzengeschwindigkeiten geht."
Das Fahrrad soll als gleichwertiges Verkehrsmittel und nicht als Ersatz zum ÖPNV etabliert werden. Ein komplexer Vorgang, weil bundesländerübergreifend eine Vielzahl von Kommunen ins Boot zu holen seien. "Radwegebau ist keine Pflichtaufgabe, aber das Verständnis für die Notwendigkeit wächst", so Grögers. Wenn es an die konkrete Umsetzung geht, seien die Kommunen jedoch häufig "gefangen in ihren Möglichkeiten".
Damit meint Gröger nicht nur die Finanzierung. Wenn für die Neuordnung des Verkehrsraums zugunsten der Radfahrer Parkplätze oder Auto-Fahrspuren wegfallen sollen, regt sich in der Bevölkerung häufig Widerstand.
Doch wie sieht eine Radschnellverbindung aus? Gesetzliche Regelungen gibt es nicht, wohl aber Empfehlungen und Standards, die der Bund zur Voraussetzung für finanzielle Förderungen macht. Die Strecke soll möglichst kreuzungsfrei und zeiteffizient geführt werden. Das kann durch Bevorrechtigungen an Ampeln ebenso erreicht werden wie durch Unter- oder Überführungen. Die Radwegführung verläuft getrennt vom Fuß- und Autoverkehr.
Im Idealfall sind Randschnellverbindungen mindestens vier Meter breit, haben einen nutzerfreundlichen Belag und ermöglichen das Fahren nebeneinander ebenso wie das Überholen. Als Kommune sei man bestrebt, das innerstädtische Routennetz optimal an die Radschnellverbindung anzubinden, so Johanno Sauerwein, Radverkehrsplaner der Stadt Mannheim.
