Von Denis Schnur
Heidelberg. Die Straßenbahn in den neuen Stadtteil, der auf dem Gelände von Patrick Henry Village entstehen soll, gibt es noch gar nicht – und doch muss sie mit ersten Verspätungen kämpfen. Denn eigentlich sollten sich die Gemeinderäte schon im Herbst mit möglichen Trassenführungen befassen. Doch wie Oberbürgermeister Eckart Würzner und Baubürgermeister Jürgen Odszuck im Konversionsausschuss klar machten, wird das nichts vor dem nächsten Frühjahr.
"Wir haben die möglichen Streckenführungen geprüft, aber die waren alle nicht förderfähig", erklärte Würzner den Stadträten. Die hatten 2018 sechs Varianten vorgeschlagen, die nun von einem externen Büro auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis getestet wurden. Doch: "Wir sind nirgends in die Nähe der Förderfähigkeit gekommen", bestätigte ein Stadtsprecher der RNZ. Denn erst ab einem bestimmten Wert – berechnet etwa aus Fahrtzeiten, potenziellen Fahrgästen und Kosten – gebe es eine Landesförderung. Deshalb schaue man nun, welche der Trassen man verbessern kann – etwa, indem man Haltestellen besser positioniert oder die Fahrtzeit verkürzt. Zudem geht Odszuck davon aus, dass die Berechnungsgrundlagen ungünstig waren: "Der Gutachter ist für 2030 von einer geringeren Einwohnerzahl in PHV ausgegangen als wir. Wir denken, dass dort dann 10.000 Menschen leben und 5000 arbeiten."
Dennoch lässt sich anhand der Werte schon erkennen, welche Streckenführung eine Zukunft hat – und welche nicht: "Die Trasse über Kirchheim schneidet sehr schlecht ab", so Odszuck. Bei der Verlängerung der Linie 26 seien die Investitionen zwar gering, jedoch dauere die Fahrt schlicht zu lange. Noch ungünstiger waren nur zwei Strecken, die gar nicht erst geprüft wurden: Die Verlängerung der Linie 22 (Odszuck: "Im Süden Eppelheims gibt es nicht genug Platz") sowie die damalige "Variante 2", die von der Montpellierbrücke bis zum Grasweg auf der Speyerer Straße entlanggehen sollte: "Die wäre zwar schnell, hätte aber überhaupt keinen Erschließungsvorteil gebracht. Da ist heute ja nichts", so Odszuck. Deshalb hätten die Gutachter davon abgeraten.
Die besten Werte erzielten dagegen die beiden Varianten, die am Airfield entlang gehen und dadurch auch den südlichen Pfaffengrund sowie die Wild-Werke auf der anderen Seite der A 5 anbinden. Die damalige "Variante 3" würde gleichzeitig auch an der Großsporthalle und dem Heidelberg Innovation Park halten, die andere ("Variante 4" in der Grafik oben) würde am Pfaffengrund entlang durch den Heinrich-Menger-Weg führen und sich ab der Eppelheimer Straße die Gleise mit der Linie 22 teilen: "Ab da wäre es nur noch eine Taktverdichtung", so Odszuck. Dadurch würden jedoch die Investitionskosten sinken.
Diese beiden Varianten hält der Baubürgermeister auch für förderfähig, wenn man sie entsprechend anpasst: "Wir können ihnen noch ein gutes Ziel geben und sie etwa bis zum Neuenheimer Feld fahren lassen. Auch das erhöht die Werte." Ob die Trasse von PHV aus weiter nach Schwetzingen führt, sei dagegen irrelevant: "Das bringt ein bisschen was, ist aber auch sehr teuer", sagt Odszuck. "Schwetzingen rettet diese Trasse nicht."
Bis die Trassen jedoch erneut geprüft werden, dauert es: "Es gibt vielleicht fünf Büros in Deutschland, die diese Bewertung machen, und die sind alle komplett ausgelastet", so der Erste Bürgermeister. In diesem Jahr rechnet er nicht mehr mit neuen Zahlen: "Wenn wir im ersten Halbjahr 2020 einen Beschluss zur Trasse hätten, fände ich das super." Denn danach stünden erstmal ein aufwendiges Planfeststellungsverfahren, Grundstücksankäufe und eventuell sogar Enteignungen sowie Naturschutzprüfungen an, bevor überhaupt mit den Arbeiten begonnen werden kann. Doch immerhin: "Bauen kann man so was dann in 24 Monaten."
