Volkswagen will 2020 in Zwickau rund 100.000 Fahrzeuge mit dem Modularen Elektrobaukasten fertigen. Foto: Hendrik Schmidt/zb/dpa
Zwickau (dpa) - Die Zukunft beginnt in Sachsen. Lange musste sich Volkswagen den Vorwurf anhören, den Wandel zur Elektromobilität eher auszubremsen denn zu beschleunigen. Nun will der weltgrößte Autobauer klotzen statt kleckern - und hat seine erste E-Großserie gestartet.
Zwickau heißt der Ort, an dem die wichtigste Umwälzung der jüngeren Konzerngeschichte ihren Ausgang nimmt. Zwischen Leipzig und dem Erzgebirge, fernab der sonst tonangebenden Schauplätze der Branche, hat VW bereits große Teile seines Angebots von der alten in die neue Zeit überführt. Zwei Buchstaben stehen für das Projekt, das für viele Beobachter überfällig, aber auch nicht ohne Risiko ist: ID. Der erste Vertreter der Modellfamilie, ID.3, wird seit Montag hier produziert.
«Wir rüsten zum ersten Mal eine große Autofabrik komplett auf Elektro um», sagt Vorstandschef Herbert Diess. Thomas Ulbrich, Vorstand E-Mobilität der Marke VW, spricht von einem «Systemwechsel, der sich über die nächsten ein bis zwei Jahrzehnte vollziehen wird».
Angela Merkel glaubt, dass der Umstieg gelingen kann. «Zwickau wird ein Eckpfeiler der deutschen Autoindustrie sein», sagt die Kanzlerin vor der Belegschaft. In Halle 5, wo unter anderem Scheinwerfer und Rückleuchten angebracht werden, wirft sie dann einen Blick in die Montage, spricht mit Mitarbeitern. Im Schlepptau: Diess und Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer. Montageleiter Holger Hollmann berichtet: «Wir fangen sachte an, mit derzeit sechs ID.3 pro Tag.»
Systemwechsel ist ein gewichtiges Wort. Im Fall des ID.3 scheint der Begriff jedoch angebracht. Bisher sind E-Autos größerer Reichweiten für viele Verbraucher noch ein teures - und wegen des lückenhaften Ladenetzes unpraktisches - Luxusprodukt. Der neue Elektro-VW zielt als Kompaktwagen mit einem Einstiegspreis von unter 30.000 Euro und Batterievarianten für bis zu 550 Kilometer aufs Massenpublikum.
Entscheidend ist der ID.3 für den Konzern auch noch aus einem anderen Grund: Das Auto basiert auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB). Die Technologie, die durch Nutzung vieler Gleichteile auch Kosten spart, soll in den nächsten drei Jahren bei insgesamt 33 Modellanläufen verwendet werden - von Kompaktwagen über SUVs bis zu Limousinen.
Das alles kostet viel Geld, das wieder eingespielt werden muss. Insgesamt steckt VW bis 2023 mehr als 30 Milliarden Euro in die Elektrifizierung, weitere 14 Milliarden fließen in die Vernetzung und Assistenzsysteme. Nach Zwickau werden Emden und Hannover sowie teils Standorte in China und den USA zum MEB umgerüstet. Batteriesysteme und Antriebe kommen aus den eigenen Zulieferwerken Braunschweig und Kassel. Und in Salzgitter baut VW ab dem kommenden Jahr mit dem schwedischen Partner Northvolt eine Fabrik für eigene Batteriezellen.
Klar ist: Beim Ausbau der E-Mobilität ist Eile geboten, Deutschland hinkt hinterher. Pläne zum Ladenetz-Ausbau sind am Montagabend Thema eines «Autogipfels» im Kanzleramt. «Damit Deutschland führende Automobilnation bleibt, müssen Politik und Industrie Hand in Hand an der schnellen Verbreitung von Elektrofahrzeugen arbeiten», heißt es.
Auch mit Blick auf die Klimapolitik ist ein Umschwenken nötig. 2021 greifen härtere EU-Vorgaben zum CO2-Ausstoß. Verkaufen Autobauer dann nicht genug E-Fahrzeuge, drohen Milliardenstrafen.
Manch ein Kritiker nimmt VW das «grüne» Image nicht ab. Besonders stört man sich an SUVs. In Dickschiffe E-Motoren einzubauen, reiche nicht, monierte BUND-Vize Ernst-Christoph Stolper. Beim ID.3 verspricht VW CO2-Neutralität: In der Bilanz aus Lieferkette, Herstellung und Laden sollen keine zusätzlichen Emissionen entstehen. Wo dies unvermeidbar sei, leiste man «Kompensation» über die Unterstützung von Klimaschutzprojekten.
Doch so ehrgeizig der Start der ID-Reihe ist: Es gibt Unwägbarkeiten. Neben dem unklaren Nachfragevolumen muss VW weiter finanzielle Lasten aus «Dieselgate» verdauen, auch wenn zuletzt erneut ein deutliches Gewinnplus übrig blieb. Und die Verlagerung von immer mehr Jobs vom Verbrennungsmotor zu den weniger arbeitsintensiven E-Antrieben ist das Zukunftsthema schlechthin für Betriebsräte und Gewerkschaften. In Zwickau werden alle 8000 Mitarbeiter geschult. Diess betont: «Zwickau wird auch eine unserer am höchsten automatisierten Fabriken sein.»
Der Betriebsrat steht insgesamt hinter der E-Offensive. «Zwickau wird zum Eisbrecher des Konzerns», sagt der Chef der Mitarbeitervertretung in Sachsen, Jens Rothe. Aber nicht jeder sei anfangs begeistert vom Umbruch gewesen: «Wir erleben den Entfall von einfachen Tätigkeiten» - zugleich allerdings auch einen Zuwachs höher qualifizierter Aufgaben.
Und die Konkurrenz schläft nicht. BMW, mit dem i3 einst Pionier im elektrischen Kleinwagen-Segment, meldet solide Verkäufe, wenn man E- und Hybridfahrzeuge zusammenrechnet. Vorstandschef Oliver Zipse will sich bei der Entscheidung für die Antriebsform der Zukunft aber noch nicht festlegen. Bei Daimler setzt man auf die Elektro-Baureihe EQ - bisher vor allem jedoch mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.
VW dürfte mit dem ID.3 einen Startvorteil im Massengeschäft haben, schätzt der Analyst Frank Schwope von der NordLB: «Volkswagen setzt mit einer beeindruckenden Wucht auf die Elektro-Karte.» Ob in Zwickau sogar die Aufholjagd zum Rivalen Tesla beginnt? Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management sah die Amerikaner jüngst noch «mit deutlichem Abstand» als innovativsten E-Hersteller. Aber VW steige in den «Kreis der High-Performer» auf. Auch die Kanzlerin hofft, dass das so kommt: «Es ist wichtig, dass der Hochlauf der Elektromobilität hinein in die Massenproduktion jetzt hier wirklich stattfindet.»
