Schwierige Planungen für schnelle Wege
Raddirektverbindungen sind sinnvoll, doch sie stellen die Behörden auch vor große Herausforderungen.
In der Region ist ein Radschnellweg zwischen Heidelberg und Schifferstadt geplant. F: dpa
Von Alexander Albrecht
Rhein-Neckar. Ludwigshafen ist ein passender Ort für ein regionales Radverkehrsforum. Als wenn es dazu noch eines Beweises bedurft hätte, quälten sich auch gestern wieder die Fahrzeuge auf der Konrad-Adenauer-Brücke zwischen der Chemiestadt und Mannheim. Und es kommt noch dicker, ab Ende 2019, wenn die Hochstraße Nord abgerissen und ersetzt wird.
Da sind Alternativen gefragt, etwa der geplante Radschnellweg Rhein-Neckar zwischen Heidelberg und Schifferstadt. Umweltfreundlich, staufrei und komfortabel - Christoph Trinemeier, der Leitende Direktor des Verbands Region Rhein-Neckar (VRRN), zählte im Pfalzbau viele Vorteile der Verbindung auf. Eine Machbarkeitsstudie beziffert die Kosten für die knapp 37 Kilometer lange Strecke auf rund zwölf Millionen Euro. In den Entwurf eingearbeitet werden auch baden-württembergische Qualitätsstandards. Danach sollen die Routen weitgehend kreuzungsfrei sowie breiter sein als normale Radwege, diskutiert werden jeweils mindestens drei Meter in beide Richtungen.
Obwohl der in und aus Richtung Pfalz auf der linken Neckarseite verlaufende Radschnellweg Heidelberg-Schifferstadt noch mitten in der Planungsphase ist, kündigte Trinemeier gestern zwei weitere Machbarkeitsstudie für 2018 an: Geprüft werden Direktverbindungen zwischen Neckargemünd und Darmstadt sowie zwischen Mannheim und der Bergstraße. Deutlich weiter als der VRRN ist die hessische Regionalpark RheinMain Südwest GmbH. Deren Geschäftsführer Manfred Ockel stellte bei der Diskussion von Behörden und Verbandsvertretern den Radschnellweg Frankfurt-Darmstadt vor. Mit dem ersten Abschnitt soll bereits im nächsten Jahr begonnen werden, die Fertigstellung der Strecke ist für 2022 geplant. Die sieben beteiligten und unterhaltspflichtigen Kommunen dürfen laut Ockel für das Pilotprojekt mit bis zu 90 Prozent an Zuschüssen aus verschiedenen Fördertöpfen rechnen.
Die Breite des Schnellwegs soll nach dem bisherigen Planungsstand insgesamt lediglich drei Meter betragen. "Wobei wir sicherlich nachjustieren werden, wenn die Verbindung angenommen und von vielen Radfahrern genutzt wird", sagte Ockel. Der 30 Kilometer lange und asphaltierte Weg soll weitgehend ohne Schilder auskommen. Dafür wird ein durchgängiger blauer Streifen die Radfahrer zum Ziel führen. Zudem soll die Route auch außerhalb der Kommunen bei Dunkelheit erkennbar sein. Dank Solarenergie und einem reflektierenden Straßenbelag verlieren die Radler nicht die Orientierung.
Daneben soll es eine App geben, die zum Beispiel anzeigt, wenn der Winterdienst die Straße nicht von Schnee räumen konnte. Ockels Vortrag machte aber auch klar, dass in der Planung noch buchstäblich einige Hürden zu überwinden sind. So existieren auf der Route Querungen ("Die Radfahrer wollen barrierefreie Wege"), Naturschutzflächen oder ein großes brachliegendes Bahnhofsgelände. Kosten soll der Radschnellweg laut einer Machbarkeitsstudie neun Millionen Euro, da sind Ausgleichsmaßnahmen jedoch noch gar nicht eingerechnet. Mehr erhofft hatten sich die Teilnehmer vom Vortrag von Ludger Schulz vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Rheinland-Pfalz. Das Bundesland hat bisher sieben "Korridore" ausgemacht, die sich als Radschnellwege eignen könnten, darunter auch die 80 Kilometer lange Strecke zwischen Karlsruhe/Wörth und Worms. Viel mehr aber wohl nicht. Schulz zeigte zum Abschluss eine Folie, auf der hinter den Stichworten Finanzierung, Genehmigung oder Umsetzung ein Fragezeichen stand.
