Busse und Bahnen werden immer langsamer

Von Micha Hörnle

Heidelberg. Wird ausgerechnet in der Umwelthauptstadt Heidelberg der öffentliche Nahverkehr ausgebremst? Das zumindest behauptet Felix Berschin, der Vorstandssprecher des Regionalverbandes des alternativen Verkehrsclubs Deutschland (VCD): "Eine detaillierte Auswertung des VCD bestätigt das Gefühl vieler Heidelberger Fahrgäste. Trotz massiver Ausbauten und vermeintlicher Beschleunigungen ist der Nahverkehr in den letzten 25 Jahren um elf Prozent langsamer geworden." Insgesamt 17 Veränderungen im Fahrplan hat Berschin im Vergleich von 1994 und 2019 analysiert - und bei fast jeder Strecke brauchen Busse und Bahnen heute länger als vor 25 Jahren.

Das liegt seiner Meinung nach an zu vielen und nicht effektiv geschalteten Ampeln: "Verglichen mit guten Nahverkehrssystemen wie Mannheim oder Karlsruhe ist die Ampeldichte in Heidelberg um den Faktor zwei bei Bahn und Bus höher. Zu allem Überfluss kommt der Umstand hinzu, dass Bahn und Bus fast nirgends in Heidelberg absoluten Vorrang haben und die Ampeln häufig dilettantisch geschaltet sind."

Das laufe in Mannheim besser, ist sich der Nahverkehrsexperte sicher - und belegt das auch mit einem Beispiel: In der Nachbarstadt wurde vor knapp drei Jahren die neue, 6,4 Kilometer lange Straßenbahnlinie in die Gartenstadt eingeweiht, die mit deutlich weniger Ampeln auskommt als die jüngst in Heidelberg in Betrieb genommene Bahnstadt-Bahn (2,9 Kilometer). In Mannheim behilft man sich mit Zebrastreifen und Blinklichtern an den Haltestellen, in Heidelberg setzt man auf richtige Fußgängerampeln. Berschins Analyse: "In Mannheim kommt alle 305 Meter eine Ampel, in Heidelberg alle 138 Meter."

Und deswegen ist für ihn auch Mannheim in Sachen schneller Nahverkehr ein klares Vorbild: "In Heidelberg wird die Regulierungswut per Ampeln auf die Spitze getrieben." Nicht nur zu viele Fußgängerüberwege prangert Berschin an, es gebe auch zu viele Linksabbiegespuren für Autos (wie an der Kurfürsten-Anlage), die die Straßenbahnen im Wortsinne ausbremsten. Und manchmal seien Signalanlagen auch einfach sinnlos, wie die am Betriebshof, wenn die Bahnen in die Bergheimer Straße wollen: "Da wurde früher einfach gehalten und losgefahren, wenn frei war. Das ginge auch heute noch." Und so sei es, alles in allem, kein Wunder, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahnen in Mannheim bei 21 Stundenkilometern liegt, in Heidelberg aber nur bei 17.

Die Stadtverwaltung und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) wollen die Vorwürfe Berschins nicht auf sich sitzen lassen: "Verlängerte Fahrtzeiten sind schlicht der Tatsache geschuldet, dass Linienführungen verlängert wurden, um mehr Fahrgäste zu erreichen. Das liegt nicht an Ampeln, das liegt einfach daran, dass wir mehr Menschen mitnehmen möchten und auch tatsächlich mitnehmen."

Die RNV habe ihr Leistungsniveau in den letzten Jahren erheblich ausgebaut: "So wurden seit 1994 mehrere Linien neu eingeführt (wie die Linien 20, 26, 30 und 39) oder verdichtet (wie die Linien 5 und 29). Diese müssen teilweise alle durch die gleichen Knotenpunkte, beispielsweise im Bereich Seegarten/Bismarckplatz, mit bewältigt werden."

Zeitgleich seien die Fahrgastzahlen "deutlich gestiegen". Die RNV transportiere heute alleine in Heidelberg etwa 40 Millionen Fahrgäste pro Jahr - fünf Millionen mehr als vor 25 Jahren. "Dazu kommen gerade in Heidelberg eine erhebliche Zunahme beim Radverkehr sowie gestiegene Anforderungen an die Barrierefreiheit, etwa Querungshilfen für Blinde und für ,schwächere’ Verkehrsteilnehmer bei Ampelanlagen", teilen Stadt und RNV auf RNZ-Anfrage mit. Kurz: Man habe ja die vielen Ampeln nicht aus Jux und Tollerei hingestellt.

Berschin lässt diese Widerrede von Stadt und RNV nicht gelten: "Ich nehme nur wahr, welchen Ruf der Nahverkehr in Heidelberg hat - und der ist nicht gut. Einen wirklich schönen Straßenbahnbetrieb gibt es eben in Mannheim. Und dort zog auch die Kommunalpolitik mit."