Stuttgart (dpa) - Dass ihre Autos ja eigentlich kein Mensch braucht, ist etwas, mit dem sie gern kokettieren bei Porsche. Braucht keiner, will aber jeder.
Das Motto ist schon ziemlich alt, zieht aber immer noch, vor allem wenn es besonders PS-starke und zugleich eher nicht so alltagstaugliche Supersportwagen zu bewerben gilt.
Der Taycan schlägt da womöglich ein bisschen aus der Art. Am Mittwoch hat das erste reine Elektromodell aus Stuttgart-Zuffenhausen seine Weltpremiere gefeiert - gleichzeitig an drei Standorten auf drei Kontinenten. Ab Ende des Jahres wird es ausgeliefert, die USA machen den Anfang, dann folgen Europa und China. Die Erwartungen sind groß. Porsche steht, wie die Branche insgesamt, wegen Dieselskandal und der Debatte um Fahrverbote in der Kritik und wird skeptisch beäugt. Der Konzern selbst hat Nachhaltigkeit und Elektromobilität unter Einsatz von Milliardenbeträgen zu Top-Themen gemacht und gar den Beginn einer neuen Ära ausgerufen - und muss nun liefern.
Insofern braucht also vor allem auch die VW-Tochter selbst jetzt den Taycan. Und ob den dann wirklich jeder will - und wer ihn will - muss sich erst zeigen. Da geht es Porsche gerade nicht anders als allen anderen Autobauern, die zum Sprung ins Elektro-Zeitalter ansetzen.
Falls er deshalb nervös ist, hat sich Vorstandschef Oliver Blume das in den Tagen vor der Premiere zumindest nicht anmerken lassen. «Der Einstieg in neue Technologien ist nie ohne Risiko zu bewältigen», sagt er. Aber ohne den Mut dazu sei in der Zukunft eben auch nichts zu holen. Und Porsche habe sich früh festgelegt: «Wir haben die Weichen in Richtung Elektromobilität gestellt, noch bevor die Diskussionen um die Zukunft des Dieselmotors und den Klimaschutz aufkamen», betont der 51-Jährige.
Der Konzern nimmt bis 2022 sechs Milliarden Euro in die Hand, um groß in das Geschäft mit der Elektromobilität einzusteigen, stellt 1500 neue Leute eigens dafür ein. Das komplette Werk am Stammsitz in Zuffenhausen wurde in den vergangenen Monaten für den Taycan aus- und umgebaut. Die Belegschaft verzichtete auf Geld, damit die Produktion dort angesiedelt wird und nicht anderswo, wo es billiger gewesen wäre und mehr Platz gegeben hätte.
Blume ist überzeugt, dass das Geld gut angelegt und das Risiko kontrollierbar ist - und der Taycan als erstes Elektromodell das richtige Auto. «Wir haben uns mit dem Taycan bewusst für ein Segment entschieden, in dem unsere Marke bislang noch nicht vertreten war», sagt er. Schaut man auf die Verkaufszahlen, hätte sich das SUV-Segment zum Start auch bei Porsche womöglich eher angeboten - als die sicherere Variante sozusagen. Der Taycan hingegen ist irgendwo zwischen dem Klassiker 911 und dem viertürigen Panamera zu verorten. Den aktuellen Topseller, den kleinen SUV Macan, soll es zwar auch als reine E-Variante geben - aber erst 2022.
«Das ist in gewisser Weise ein Wagnis», sagt Stefan Reindl, der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen. Aber letztlich sei es auch Marketing. Porsche lebe nun einmal davon, vor allem bemerkenswerte Autos zu bauen. «Und man will zeigen, dass Elektromobilität nicht Verzicht heißt», erklärt Reindl. Und natürlich wolle man sich auch von anderen unterscheiden.
Dass das zumindest mal zu Beginn auf die Profitabilität durchschlage, sei klar. «Das betrifft aber nicht nur Porsche», sagt Reindl. Mit etwa 10 000 Euro höheren Materialkosten rechnet der Konzern zum Start bei jedem Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem Verbrenner-Modell. Um das angesichts der schwachen Autokonjunktur ohnehin nicht gerade bescheidene Ziel von 15 Prozent Rendite trotzdem halten zu können, hat Blume ein «Ergebnisprogramm» aufgesetzt. Bis 2025 soll das sechs Milliarden Euro und von da an pro Jahr zwei Milliarden einbringen - über Einsparungen, aber auch mit neuen Umsatzquellen.
Die Frage, ob der Konzern aus der Elektro-Nummer zur Not auch nochmal herauskäme, falls es nicht läuft, stelle sich nicht, meint Blume. «Ich bin fest davon überzeugt, dass die Elektromobilität eine Erfolgsstory für Porsche wird», sagt er. Bauen kann der Vorstandschef darauf, dass sich weltweit schon Tausende Menschen in den vergangenen Monaten quasi eine Katze im Sack gekauft haben. Für jeweils 2500 Euro Anzahlung hat Porsche Vorbestellungen für den Taycan angenommen, von dem bis Mittwoch kaum jemand wusste, wie er in der Serienversion aussieht und wie er sich fährt. Blume wird deshalb auch nicht müde zu betonen, dass auch ein E-Porsche natürlich ein echter Porsche sei.
Offiziell ist seit Monaten von mehr als 20.000 Interessenten die Rede, die schon eine Anzahlung geleistet haben. Produktionschef Albrecht Reimold hat jüngst aber auch schon von mehr als 30.000 gesprochen. Mindestens 20.000 Taycan pro Jahr will Porsche bauen. Nach oben ist Kapazität, von bis zu 40.000 war schon zu lesen. Auch dazu wollte sich Blume bisher nicht festlegen. Experte Reindl hält es für durchaus möglich, dass mit dem Taycan auch ganz neue Käuferschichten erschlossen werden können. Es sei indes sehr wichtig für Porsche, sagt er, dass sich die einzelnen Segmente nicht kannibalisieren.
Um die weltweit verschiedenen Klimaschutzvorgaben einhalten zu können, plant der Konzern damit, 2025 rund die Hälfte aller Fahrzeuge elektrifiziert oder mit reinem Elektroantrieb zu verkaufen. Beim Panamera etwa gelingt das schon, der wird in Europa schon seit einiger Zeit mehrheitlich als Hybridversion ausgeliefert.
Von seiner Ikone lässt Porsche hingegen die Finger. Der 911er mit Elektromotor kommt dann doch erst einmal nicht in Frage. Porsche will auch die Verbrenner weiterentwickeln, wobei sich das im Fall der Stuttgarter auf Benzinmotoren beschränkt. Neue Diesel gibt es bei Porsche nicht mehr.
Eine Hybridversion des 911ers kann sich der Chef zwar prinzipiell vorstellen, machbar wäre es auch, konkret geplant ist es bisher aber nicht. Der 911er sei eine feste Größe in der Produktpalette, sagt Blume. «Er wird noch lange mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sein.»
Aufzeichnung des Livestreams der Taycan-Premiere
